时间过的很快啊，上一篇Opel Astra的试驾心得还是一年发布的，Astra在本地也已经停售了。

这次去试了Nissian的 X-trail，发现这个产品还是很有意思的。

简中互联网上，提到X-trail，或者奇骏，不得不说的就是被“三缸大佐”砸了金字招牌，从马自达的47转子勇士，到本田的VTEC,再到马自达的SKY ACTIVE， 日本人搞了半个世界的内燃机技术，随着VC-turbo（可变压缩比）的应用到达了一个顶峰。但是在电气化的时代，最新的内燃机技术路线算是生不逢时，也是日本汽车行业式微的一个缩影。

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前排设计中规中矩，说的好听是简洁，缺乏设计感，不过日产特有的高级“质感”还是不错的体现出来了，中控台皮质的很细腻，仿木纹的装饰板的质感不会过于廉价，空调和交互系统全部都是物理按键，非常的传统且实用。两块不大的屏幕，好在显示的信息不算杂乱，易读性做的也还可以，BOSE音响音质不错，配合不错的车身隔音和日产传统的舒适座椅，随车附带的遮阳帘，营造出了一种舒适的移动氛围。由于车身尺码够大，车里的空间宽敞，为7座优化的第二排调节座椅有着超大的调节行程，座椅空间非常灵活多变，想象一下，从前排只要转身就可以够到后排的东西，而不需要过度的伸长手臂去够，也算是座椅工程师给消费者的一丝浪漫。
驾驶部分，E-drive的原理就是用发动机用来发电，发出来的电给前后轴上的电机供电，究其原因主要是日产的变速箱表现不佳，索性直接取消了变速箱，技术路线上比丰田本田的混动技术相比更简单直接，和比亚迪的技术类似，只是没有BYD发动机直驱的工况。
启动后，和电动车一样没有声音，油门很轻，很灵敏，踏板初段是让车蹿出去的，配合着电机，让车前段提速很快，车速过了40以后，能听到从脚边传来的电机运行声，而VC-turbo发动机通过空调出风口出来的声音提醒它还在勤奋的发电。
刹车前四分之一没有制动力，因为松开油门的拖曳力能很快给车速降下来，所以在脚上的感觉就是，刹车行程过了一半多，机械刹车才开始介入，你能感觉到摩擦力，但是不是很容易找到那个结合点。说人话就是开着刹车没那么舒服，需要一段时间的适应。
转向手感比较直接，精准。方向没有虚位，为的是开高速的时候配合车道保持功能，但是在市区里面精确转向的好处就是可以随时割车，悬架比较侧重前面，刹车点头还是挺严重的。这个车开起来还是有日产的舒适风格，不算好上手，但是限定于中规中矩的代步。

E-Pedal打开以后，就是一个单踏板的电动车，车上的各种功能都很直接易用，没有那么多噱头，但整车的科技水平绝对不低，就像日本人造的电脑，超级多功能，但是也很直接易用。
技术日产从来不是一句空话，从早期的纯机械四驱，VQ发动机到后来的GTR传奇，再到LEAF电动车，都曾经是这个品牌的高光时刻，可是传统车企受制于各种考虑下，日产所有全球车型开发的周期太过冗长，用中国的古话来讲就是“起了个大早，赶了个晚集”，由于新技术投放的比较晚，现在已经开始走下坡路了，输给现代，接下来就要输中国的各大车企了。不少车迷还是对水野河敏开发GTR的老故事如数家珍，一个真正的工程师，在钢铁底盘上挥毫泼墨，自由挥洒，造就出了惊艳世界的GTR R35。可惜卡洛斯戈恩时代的雷诺-日产联盟疯狂降成本，财务部是核心部门，精益生产，减成本这类的管理方式下，工程师只能尽量做减法，要振兴日产也是有苦难言，能像水野一样做产品的老派工程师现在还剩几个？

现在只是观望，还没下订单，还在看别的车，下一篇会是Skoda的Kodiaq，接着是KIA 的 sorento

只有本地是按照电动车上税，其他国家都是混动哦

中国的新国标已经要禁止单踏板了，一定要有刹车踏板

萝卜白菜各有所爱，这也是为啥x1卖的比较好

宝马的价钱可以做到很低，也是一个策略

电池烧完是直接成灰

电动车才是海外的主销力量，DM-i来了就是兄弟阋墙

基本上是满盘皆输，只靠那一点“信仰”+优惠支撑销量

应该是没有性格的，什么人都能开的好

senna已经卖了200多台了，X-trail才几十辆